Przegląd ręcznego sterowania silnikiem (MEC) w War Thunder — co robi każda funkcja i jak wydobyć to, co najlepsze z silnika tłokowego samolotu
Wprowadzenie
Manual Engine Control (MEC) to zestaw skrótów klawiszowych dostępnych w realistycznych ustawieniach sterowania War Thunder. Te skróty klawiszowe umożliwiają sterowanie parametrami układu silnika, które normalnie są kontrolowane automatycznie przez „instruktora” podczas korzystania z celowania myszą. Parametry te obejmują:
- Ustawienia grzejników
- Skok śmigła
- Przekładnia doładowania
- Regulacja mieszanki paliwowej
Wymienione z grubsza według tego, jak często te ustawienia byłyby używane od bitwy do bitwy, te elementy sterujące mogą pomóc złagodzić szlifowanie podstawowego samolotu i uzyskać maksymalną kontrolę nad charakterystyką lotu samolotu. Taka przewaga może mieć kluczowe znaczenie w bitwach realistycznych i symulacyjnych.
Aby włączyć MEC, musisz poruszać się po opcjach War Thunder:
- Przejdź do rozwijanego menu w lewym górnym rogu ekranu hangaru
- Wybierz „Sterowanie”
- Włącz „Full-Real Control” – ma to na celu ujawnienie wszystkich elementów sterujących silnikiem. Po ustawieniu skrótów klawiszowych dla każdego elementu sterującego silnikiem możesz wrócić do celowania myszą (lub dowolnej preferowanej metody sterowania).
- Przewiń do końca, a zobaczysz pełną listę dostępnych elementów sterujących silnikiem
Zwiąż klawisze, jak chcesz, lub możesz skopiować moją konfigurację MEC. Tak czy inaczej, po powiązaniu klawiszy z powyższymi funkcjami możesz wybrać preferowaną metodę sterowania (taką jak celowanie myszą), a wybrane skróty klawiszowe będą nadal działać.
Funkcje
Teraz, gdy masz już powiązane wszystkie niezbędne kontrolki, nadszedł czas, aby opisać, co robi każda funkcja. Aby znaleźć optymalne ustawienia dla konkretnego samolotu, sprawdź ten arkusz kalkulacyjny.
Tryb sterowania silnikiem
Jest to po prostu skrót klawiszowy, który umożliwia przełączanie między automatycznym sterowaniem silnika (domyślnie) a MEC. W walce może być trudno skupić się na niańczeniu silnika, więc zwykle MEC jest używany podczas początkowej wspinaczki lub podczas wychodzenia z walki.
Mieszanina
Ustawienie mieszanki zarządza mieszanką paliwowo-powietrzną poprzez kontrolowanie ilości paliwa dozwolonej w komorze spalania silnika. Stosunek paliwa do powietrza jest podany w %, a na małych wysokościach domyślnie wynosi 60% (mieszanka paliwo/powietrze 60/40). Gdy wspinasz się na większe wysokości, powietrze staje się rzadsze i aby to zrekompensować, mieszanka paliwowa musi zostać zmniejszona, aby zachować równowagę mieszanki. Jednak zbyt mała ilość paliwa w stosunku do gęstości powietrza powoduje, że silnik traci moc, ponieważ ze spalonego paliwa nie jest uwalniana wystarczająca ilość energii do napędzania silnika. Z drugiej strony zbyt duża ilość paliwa może zalać silnik, ponieważ nie ma wystarczającej ilości powietrza do spalenia paliwa, co powoduje spadek mocy wyjściowej. Optymalna mieszanka paliwowa zależy od każdego samolotu i jego silnika, ale w przypadku większości samolotów najlepiej pozostać na poziomie około 60%.
Skok śmigła
Skok śmigła określa kąt śmigła względem kierunku lotu samolotu. Zmiana skoku śmigła wpływa na opór samolotu, ponieważ każda łopata śmigła działa jak skrzydło pchające powietrze. Gdy samolot porusza się do przodu, to samo robi śmigło, nadając łopatom zarówno ruch obrotowy, jak i liniowy, jak wiercenie śruby w drewnie. Drobny skok jest optymalny dla pełnego ciągu (100% skoku w grze), przydatny w walce i wspinaczce. Umiarkowany skok (50% do <100%) jest przydatny do zmniejszenia oporu i obciążenia silnika, na przykład podczas jazdy z niską temperaturą silnika, ponieważ silnik nie musi pracować na wysokich obrotach. Nachylenie zgrubne (0%) jest przydatne tylko do całkowitego zminimalizowania oporu podczas szybowania z powrotem do bazy, ponieważ wytwarza niewielki ciąg.
W grze procentowy skok śmigła zmienia kąt nachylenia łopat śmigła w granicach operacyjnych ustalonych przez inżynierów, którzy zbudowali samolot. Nachylenie 90-100% to normalny zakres do wspinaczki i walki. W sterowaniu automatycznym skok śmigła jest dyktowany przez przepustnicę, zapewniając 100% skoku przy pełnym ciągu/WEP, zmieniając skok w miarę zmniejszania przepustnicy. Korzystając z MEC, 100% skoku śmigła można połączyć z 0% przepustnicą, co pozwala znacznie zwolnić samolot, ułatwiając zejście z wysokości podczas lądowania bombowca lub, alternatywnie, umożliwiając wykonanie Bf-109 „hamulec aerodynamiczny”.
Jeśli jednak samolot leci ze zbyt dużą prędkością, a skok śmigła jest wysoki, istnieje ryzyko przekroczenia maksymalnych obrotów silnika i uszkodzenia silnika. To mało prawdopodobne, ale możliwe. Co najwyżej, zwykle otrzymasz ostrzeżenie o obrotach, zanim osiągniesz wystarczająco wysokie obroty, aby faktycznie wysadzić silnik.
Skok automatycznego śmigła to funkcja, w którą wyposażone są niektóre późniejsze samoloty z silnikiem tłokowym, która automatycznie tworzy optymalny opór ciągu w zależności od warunków lotu. Przydatne jest utrzymywanie tego, chyba że twój silnik jest wyłączony i musisz szybować do domu.
Grzejniki
Samoloty śmigłowe są wyposażone w dwa zestawy chłodnic – standardową chłodnicę, która może chłodzić silnik (silnik gwiazdowy) lub płyn chłodzący (silnik rzędowy); oraz chłodnica oleju, która chłodzi olej silnikowy. Po śmigle chłodnica jest drugim źródłem oporu, który możesz kontrolować. W większości sytuacji chłodnice będą częściowo lub całkowicie otwarte, aby umożliwić ochłodzenie silnika, w końcu przegrzany silnik to martwy silnik. Bez MEC chłodnice będą reagować na temperaturę silnika i pozwolą na rozgrzanie samolotu przed ich otwarciem. Bez MEC grzejniki zamkną się automatycznie (częściowo lub całkowicie) podczas korzystania z WEP. Dzięki MEC możesz całkowicie otworzyć grzejniki podczas WEPingu i pozostawić je otwarte, zanim się przegrzejesz. W niektórych samolotach, takich jak myśliwce P-47D-28 i F4U-4B, niektóre chłodnice mogą być całkowicie otwarte przez cały lot, ponieważ ich konstrukcja znacznie minimalizuje opór nawet po otwarciu. Kontrola chłodnicy jest ważniejsza dla utrzymania maksymalnej prędkości wznoszenia niż podczas walki, więc po zakończeniu wspinaczki najlepiej ustawić chłodnice na zrównoważone ustawienie chłodzenia/oporu lub po prostu włączyć automatyczne sterowanie chłodnicą, jeśli samolot jest w nią wyposażony.
sprężarka
Doładowanie to wlot powietrza przeznaczony do sprężania i wtłaczania powietrza do silnika. Turbosprężarki, jak je wtedy nazywano, mogły sprężać powietrze za pomocą mocy silnika (supercharger) lub za pomocą wentylatora napędzanego spalinami (turbosprężarka). Sprężone powietrze wytwarza ciśnienie doładowania, a wyższe ciśnienie doładowania oznacza więcej powietrza w silniku, co z kolei pozwala na spalanie większej ilości gazu, co skutkuje wyższą mocą wyjściową. Ponadto sprężanie powietrza pozwala silnikowi utrzymać szczytową moc wyjściową na większych wysokościach. Wczesne przedwojenne samoloty z silnikami tłokowymi często nie miały turbosprężarek.
Wśród samolotów z okresu II wojny światowej najpowszechniejszym projektem turbosprężarki była mechaniczna sprężarka. Sprężarki doładowujące są napędzane mechanicznie mocą silnika, co oznacza, że silnik przekazuje część swojej mocy do obracania sprężarki powietrza w zamian za ciśnienie doładowania sprężarki, co zapewnia ogólny wzrost mocy netto. Ten zysk netto nie zawsze jest jednak gwarantowany, ponieważ na zbyt dużej wysokości doładowanie może stracić skuteczność, nie będąc w stanie wytworzyć wystarczającego ciśnienia.
Aby doładowanie było skuteczne na wyższych wysokościach, doładowanie może być wyposażone w przekładnię, umożliwiając redukcję przełożenia między silnikiem a doładowaniem w celu mocniejszego napędzania sprężarki powietrza na większej wysokości, generując większe ciśnienie, a tym samym doładowanie. Włączanie wysokiego biegu doładowania na małej wysokości może jednak być mniej korzystne w porównaniu z niskim biegiem, ponieważ wysoki bieg wymaga większej mocy silnika do obracania sprężarki niż niski bieg. Większość samolotów ma jednobiegową sprężarkę, jednak niektóre miały dwubiegową, a nieliczne trzybiegową (np. Ta-152 H-1, seria J2M). Różne samoloty mają różne wysokości, na których optymalnie jest przełączyć się na następny bieg doładowania.
magnesy
Magnetos kontroluje, które świece zapłonowe zapalają się w silniku (ponieważ każdy cylinder w silniku lotniczym ma dwie świece zapłonowe). To ustawienie jest dość bezużyteczne w War Thunder i można je zignorować.
Wtapianie rekwizytów
Jak wspomniano wcześniej, skok śmigła wpływa na kąt śmigła w ustalonym zakresie. Wtapianie śmigła pozwala przekroczyć ten zakres, albo całkowicie minimalizując opór podczas ślizgu po obniżeniu do minimum, albo łatwiej psując silnik przy maksymalnym ustawieniu. Używaj oszczędnie i ostrożnie.
Stosowanie
Jak już opisano w części Funkcje, korzystanie z różnych elementów sterujących MEC może przynieść różne korzyści w zależności od warunków samolotu i osiągów silnika. Zasadniczo jest to tl;dr poprzedniej sekcji.
- Tryb sterowania silnikiem – przełącza między domyślnym sterowaniem automatycznym a MEC
- Mieszanka – ustawia % paliwa w mieszance spalania silnika. Ustawienia zależą przede wszystkim od wysokości, większa wysokość = mniejszy procent paliwa w mieszance.
- Skok śmigła – ustawia kąt śmigła względem osi lotu samolotu w ustalonych granicach, które nadal wytwarzają użyteczny ciąg. Mniej % = mniejszy ciąg, mniejszy opór, silnik pracuje na niższych obrotach. Więcej % = większy ciąg, większy opór, silnik pracuje na wyższych obrotach. Wysoki % jest najbardziej przydatny do startu i walki, Niski % jest przydatny do przelotu i opadania do lądowania.
- Chłodnica – ustawia otwory klap chłodnicy. Większy % = więcej chłodzenia, większy opór. Mniejszy % = mniejsze chłodzenie, mniejszy opór. W zależności od konstrukcji grzejnika, niektóre grzejniki mają niewielki wpływ na opór powietrza lub nie mają go wcale i można je pozostawić w pełni otwarte.
- Doładowanie – ustawia przełożenie doładowania. Nie wszystkie samoloty mają doładowanie z przekładnią (lub w ogóle doładowanie). Niski bieg jest optymalny na niskich wysokościach, ponieważ zużywa mniej mocy z silnika, podczas gdy wysoki bieg jest przeznaczony na duże wysokości, ponieważ spręża powietrze pod większym ciśnieniem. W niektórych samolotach, takich jak F4U-4, na zwiększenie mocy WEP ma wpływ zarówno wysokość, jak i doładowanie. Na pewnej średniej wysokości przed włączeniem drugiego biegu SC, WEP jest nieskuteczne.
- Pozycja Magneto – bezużyteczna w War Thunder
- Wtapianie śmigła – ustawia kąt śmigła poza parametrami skoku śmigła. Może ewentualnie doprowadzić do utraty ciągu lub uszkodzenia silnika przy wysokich obrotach. Głównym zastosowaniem jest umożliwienie minimalnego oporu podczas szybowania na poziomie 0%.
Informacje w czasie rzeczywistym w War Thunder
Informacje w czasie rzeczywistym w War Thunder to osobny program, który uzyskuje dostęp do danych serwera gry, aby uzyskać bardziej szczegółowe dane wyjściowe dotyczące aktualnego stanu twojego samolotu. Może monitorować wszystkie ustawienia silnika (takie jak te, na które ma wpływ MEC), a także ogólne ustawienia samolotu, takie jak kąt pochylenia, kąt natarcia, kąt poślizgu, prędkość wznoszenia w m/s, moc wyjściowa i siła ciągu. Jest to całkiem przydatne do poznania konkretnych informacji, których gra nie zapewnia, i jest całkowicie uzasadnioną modyfikacją gry, ponieważ wyświetla tylko informacje, nie modyfikuje ich.
Można pobrać najnowszą wersję tutaj.
To wszystko, co dzisiaj udostępniamy w tym celu War Thunder przewodnik. Ten przewodnik został pierwotnie stworzony i napisany przez LEW KOSOWA. W przypadku, gdy nie uda nam się zaktualizować tego przewodnika, możesz znaleźć najnowszą aktualizację, postępując zgodnie z tym link.